Как «идеальный шторм» в логистике меняет доставку грузов

Пандемия коронавируса продолжает негативно сказываться на контейнерных перевозках. Логистическую отрасль отчаянно лихорадит: в прошлом году она пострадала от уменьшения объема грузоперевозок, в нынешнем – не может справиться с их резко возросшими объемами. Фрахт дорожает, и это приводит к увеличению цен на перевозимые товары. Время отправки и доставки грузов спрогнозировать все труднее.

Окажись вы сегодня в порту Лос-Анджелеса или соседнего с ним Лонг-Бич, увидели бы невозможную ранее картину: на рейдах скопились несколько десятков контейнеровозов в ожидании разгрузки. По данным Морской биржи Южной Калифорнии, в конце сентября здесь простаивали более 70 судов – самый высокий показатель с начала года. Для сравнения: в середине августа их было 60, в феврале – 40.

Ситуация недвусмысленно указывает на проблему в глобальных цепочках поставок.

Китайский карантин

Когда в начале прошлого года Китай закрылся на карантин, это сразу негативно отразилось на экспортных грузопотоках из Поднебесной. По оценкам Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), падение объемов мировых перевозок в І-ІІ квартале 2020 г. составило около 7%.

Члены альянса контейнерных перевозчиков (THE Alliance) сняли с маршрутов существенное количество тоннажа – для минимизации ожидаемых потерь ввиду недозагрузки: никто не знал, как долго продлится коронакризис.

Однако восстановление спроса произошло уже в мае, когда в Китае возобновили работу фабрики по выпуску бытовой электроники и других товаров. Грузопотоки в США и Европу не только вернулись к докризисным показателям, но и неожиданно их превысили.

Аналитики USM объясняют это тем, что сразу после снятия карантинных ограничений Китай начал удовлетворять запросы иностранных правительств на кислородные концентраторы, маски и другие товары, необходимые для борьбы с пандемией COVID-19.

Граждане США и Европы, запертые в собственных домах в связи с карантинными мерами, в свою очередь сформировали ажиотажный спрос, принявшись покупать телевизоры, игровые приставки и строительные материалы на безвозмездные дотации правительств.

Казалось бы, ситуация внушает оптимизм. Но на деле не все так радужно.

«Выведенные из эксплуатации на несколько месяцев суда нельзя моментально вернуть на рейсы, – поясняет генеральный директор ZIM Integrated Shipping Ukraine Services Андрей Кузьменко. – Линии начали восстанавливать стандартное расписание в то время, когда сформировалось критическое запаздывание между колебанием спроса на продукцию из Китая и возобновлением предложения по контейнерным перевозкам».

Вдобавок COVID-19 ударил по портам в США и других странах. Вирус вывел из строя большое количество водителей грузовиков, железнодорожные платформы стали большим дефицитом, склады не работали, суда не могли пришвартоваться и произвести выгрузку, если у членов экипажа обнаруживался коронавирус.

По информации ЮНКТАД, весной нынешнего года работа около 300 портов по всему миру была в той или иной мере ограничена из-за пандемии и ее последствий.

«Это привело к тому, что суда стали скапливаться в портах, а сроки поставок утратили определенность», – говорит Андрей Кузьменко.

По его словам, простои судов в портах усугубляются тем, что американские и европейские импортеры стараются заранее транспортировать товары в условиях, когда изменения в глобальных цепочках поставок, вызванные пандемией COVID-19, непредсказуемы.

Контейнерный коллапс

Транспортный хаос еще более усугубил образовавшийся дефицит контейнеров.

«После того как вырос спрос на китайские товары, поток контейнеров из Поднебесной хлынул в США. Однако отправить тару обратно в том же объеме, в каком она прибыла в Америку, оказалось невозможно. Пустые контейнеры складировались в портах, в то время как КНР начала испытывать их дефицит. Что мы имеем в результате? Выросли до рекордного ставки фрахта для поставок из Китая в США, возникла проблема бронирования транспорта под морские грузопервозки, крупнейшие игроки рынка срочно налаживают выпуск новых контейнеров», – говорит президент Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко.

По его мнению, дефицит контейнеров – один из главных факторов, вызвавших кризис в мировой логистике. Вечно он продолжаться не может, однако еще способен нанести вред отрасли.

«Возможно, наряду с другими факторами, стабилизировать ситуацию поможет недовольство экспедиторов размерами ставок фрахта. Как только оно достигнет критической массы, экспедиторы просто объявят бойкот контейнерным линиям. Те в свою очередь будут вынуждены снизить ставки если не до “доковидныхˮ, то хотя бы до разумных», – прогнозирует Виктор Берестенко.

Ну а что же европейские импортеры? Они также вынуждены переплачивать, чтобы получить возможность конкурировать с американцами. Так, фрахтовые ставки на доставку из Китая в Европу выросли в прошлом году до $13-18 тыс. за контейнер.

По мнению Андрея Кузьменко, даже при устранении дестабилизующих факторов потребуется как минимум три месяца, чтобы вернуть международные контейнерные перевозки в докризисное состояние.

Однако практически каждый месяц приносит новые осложнения – от блокирования контейнеровозом Суэцкого канала до остановки работы целых портов и терминалов из-за очередной вспышки COVID-19.

Украину тоже штормит

Ситуация негативным образом сказалась и на украинских импортерах. Резкий рост фрахтовой цены контейнера (в пять-шесть раз) привел к подорожанию доставляемых товаров.

Впрочем, при близком рассмотрении скачок цен заметен не во всех категориях.

«Больше всего пострадали импортеры и покупатели дешевых товаров. К примеру, контейнер недорогих китайских шин, ранее стоивший $20 тыс., с учетом выросшего фрахта теперь обходится в $35 тыс. Соответственно, шины выросли в цене почти вдвое. А вот контейнер с телевизорами сейчас обойдется ориентировочно $115 тыс. вместо прежних $100 тыс. В итоге, ТВ-устройства подорожали всего на 10%», – отмечает Андрей Кузьменко.

Второй стороной, ощутившей на себе отрицательные последствия «идеального логистического шторма», стали украинские экспедиторские компании. Ранее они своими оборотными средствами, по сути, кредитовали экспортеров и импортеров – и благодаря этому имели конкурентное преимущество на рынке. Теперь же, после скачка цен на доставку, количество контейнеров, которые экспедиторские компании могут держать в обороте, упало в три-четыре раза. Сами морские контейнерные линии предпочитают Украине более прибыльные направления – США и Европу.

В результате на наших глазах возобновляются неконтейнерные отправки генеральных грузов сухогрузами. Экспедиторы фрахтуют даже балкеры (предназначенные для перевозки грузов насыпью), а затем продают грузовые места на них всем желающим импортерам.

Еще одна примета времени состоит в том, что украинский бизнес – в частности, агрохолдинги и другие крупные компании – создают собственные логистические подразделения, нередко конкурирующие друг с другом и отчаянно демпингующие.

«Такие экспедиторские “ячейкиˮ не смогут поддержать высокий уровень сервиса и гарантировать сохранность груза, – считает Евгений Соловьев, генеральный директор компании по контейнерным перевозкам Sea Gate. – При этом заказчики, даже в случае повреждения груза, в общем-то, выводов не делают и продолжают искать доставку подешевле».

Впрочем, ситуация с созданием украинским бизнесом собственных логистических компаний выглядит вполне логично.

«Везде, где логистическая составляющая стоимости товара или маржи на грузе сколько-нибудь существенна, будут пробовать делать что-то свое, – отмечает директор информационного агентства Ukrainian Shipping Magazine Андрей Соколов. – У такого подхода есть плюсы и минусы: внутренний логистический отдел не сможет обеспечить такой же высокий уровень сервиса, как сторонний поставщик, а тот в свою очередь не станет работать за зарплату логистического отдела крупного агрохолдинга».

По мнению Андрея Соколова, большое количество экспедиторских компаний в Украине существует благодаря тому, что экспедирование грузов в нашей стране требует решения многих «деликатных» вопросов, неинтересных таким мировым гигантам логистики, как DHL, DB Schenker или GEFCO.

Что нас ждет после «короны»?

Эксперты логистической компании COREX Logistics считают, что ряд трендов будут определять развитие логистического рынка в посткоронакризисную эпоху.

1. Демпинг

Усиление борьбы за клиента повлечет возникновение ценового демпинга на рынке грузоперевозок, поскольку количество грузов уменьшается, а транспорт простаивает.

2. Уход с рынка слабых игроков

Рынок логистических услуг будут вынуждены покинуть мелкие и некоторые средние игроки. Тот, кто успел накопить денег за последние два «тучных» года и не обременил себя значительными обязательствами, обязательно использует возможность что-то купить, нарастить парк и долю рынка.

3. Объединение сервисов

Игроки начнут объединяться в communities для совместного пользования услугами друг друга. Например, разрабатывать уникальные комплексные предложения для клиентов и, как следствие, усиливать совместные позиции.

4. Внедрение новейших IT-технологий

В логистике начнется IT-революция. Стоит отметить использование IT-платформ для логистических компаний с целью обмена тарифами и ставками.

5. Реанимация железнодорожного транспорта

В связи с высокой волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок, особенно на маршрутах Азия – Европа. Это открывает новые перспективы для железнодорожных перевозок.

6. Перевод всех мировых логистических мероприятий в онлайн-формат

Тренд на проведение большинства мероприятий в логистической сфере в онлайн-формате сохранится: такой формат проведения встреч, переговоров, вебинаров, конференций показал высокую эффективность.

Выводы