История автоконцерна Мазда

Mazda – один из самых популярных японских автопроизводителей во всем мире. Вначале нулевых и до 2010 года компания предлагала множество авто под любой бюджет, но позже производственная политика изменилась. Сегодня концерн сконцентрировался на создании всего нескольких моделей в кузове седан и линейке производительных кроссоверов. Японцы одни из первых смогли правильно адаптироваться к изменениям спроса на авто. На протяжении всей истории существования подстраиваться под интересы покупателей компании удавалось лучше всего.

Мазда, конечно же, проигрывает более именитым игрокам японского рынка по всем фронтам. Во-первых, общий объем производимых авто редко когда превышает 1,5 млн единиц в год. Это достаточно мало, особенно учитывая, что Ниссан или Хонда обычно продает в три раза больше авто. Во-вторых, по своим техническим возможностям и ходовым качествам авто во многом проигрывают лидеру в лице Тойоты. Но из этого есть один важный плюс – Мазда держится в 20 лидеров и делает все возможное, чтобы цены на машины оставались конкурентоспособными.

Автобренд продолжает развиваться и привлекает к себе внимание изысканными городскими кроссоверами. Компания собирается войти в первый эшелон и стать премиальным брендом.

Автоконцерн Мазда: 100 лет великой истории

Японский автобренд был основан в 1920 году в Хиросиме. На тот момент речи о создании автомобилей не шло. Компания называлась Toyo Cork Industry и она производила обычную пробку из коры дуба. Дела у фирмы шли не очень, поэтому она сразу же перешла под крыло корпоративной организации. Производство было спасено путем денежных вливаний от известных бизнесменов и государственных банков. Шинпачи Кайдзука (один из самых известных руководителей и менеджеров Японии того времени) стал первый президентом компании. Он совмещал работу в Toyo Cork, а также помогал в управлении крупного банка и компании по производству электрооборудования. На посту Шинпачи проработал не слишком долго и вскоре был вынужден передать пост Сигэдзиро Мацуда по состоянию здоровья.

Именно эпоха правления Мацуды считается для компании прорывной. Вначале руководитель смог организовать работу по производству пробки с наименьшими в стране отходами, а далее смог сконцентрировать большой капитал для дальнейшего развития. Пробковый материал стал лучшего качества и большие объемы пробки потребовались государственному имперскому флоту. Именно сотрудничество с военными позволили накопить внушительную сумму.

Эффективность бизнеса возросла настолько, что компании пришлось открыть несколько филиалов в Осаке и Токио. Через пару лет эти подразделения стали отправными точками для создания развитой сети дистрибьюторов грузовиков и автомобилей.

Toyo Cork Industry пришлось пройти через череду неудач в 20-х годах из-за экономической нестабильности страны, а также нескольких чрезвычайных происшествий. Многие исследователи Японии считают, что беды, навалившиеся на компанию, послужили основной причиной развития автомобильной промышленности. А возможно Мацуда уже долгое время вынашивал планы по созданию мощного концерна по производству авто. Так или иначе, в 1927 году компания была переименована в Toyo Kogyo и заключила несколько контрактов на поставки стали, а также сопутствующего оборудования. Компания в тот период выпускала оружие для военно-морских сил страны, машины и детали для подрядчиков. Силы и деньги были вложены в разработку надежных самолетных двигателей, пропеллеров и частей для военных кораблей.

Старт производства трехколесных грузовиков

В 1931 году компания начала спускать с конвейера трехколесные грузовики (авторикши). В тот период Япония переживала подъем производства и активный рост промышленности. Мелкий и средний бизнес нуждался в недорогом, надежном и грузоподъемном транспорте. На государственном уровне поддерживалось развитие автомобильного производства. Учитывая хорошую репутацию Toyo Kogyo на военном поприще, неудивительно, что именно эта компания стала продавать больше всего транспорта. Плюс власти Японии использовали готовые грузовики в других странах, включая Таиланд и Индонезию. В рамках развития отношений между странами Юго-Восточной Азии было произведено несколько сотен тысяч грузовиков.

В 30-х годах компания Toyo Kogyo была переименована в Mazda. Название для автобренда было выбрано неслучайно. Мацуда решил назвать компанию в честь зороастрийского бога Ахурамазда, который олицетворяет собой бесконечный поток и считается создателем всех вещей. Зачастую его ассоциируют с Зевсом.

Руководство компанией изначально хотело производить четырехколесные автомобили, но занятость в военно-промышленном комплексе не давало возможности полностью сконцентрироваться на дорогом транспорте. Было решено взять вверх на рынке трехколесного транспорта и попутно улучшить логистику между мелкими компаниями ВПК. Для этих целей даже был построен отдельный завод по производству деталей для грузовиков и сборочный цех. Первый автомобиль получил название Mazda DA. Благодаря простоте в техническом смысле и надежности модель была хорошо принята покупателями. Всего пару лет потребовалось, чтобы завоевать 25% рынка и даже начать подготовку к экспорту товаров. До Второй мировой войны компания занималась оборудованием, машиностроением и станкостроением.

В 1936 году автоконцерн стал всерьез задумываться о создании народного четырехколесного автомобиля. Сотрудничество с деловыми партнерами в Германии, США и Великобритании сулило технологический прорыв, а также взрывной рост производства. Был даже разработан прототип небольшого транспортного средства с четырьмя колесами, но в серийное производство он так и не попал. Из-за политики Японии в 1940 году компанию втянули в изнурительные военные действия. Концерн должен был обслуживать военные интересы страны.

История автоконцерна Мазда: Вторая мировая война

Автомобильный бренд во время военных действий занимался созданием короткоствольного оружия, разрабатывал бомбы, торпеды, взрыватели и предохранители. Любые потребительские товары (включая автомобили) были под запретом. Уже в 1943 году практически все мощности Японии по производству трехколесного транспорта были остановлены. Произошла некоторая реорганизация внутри компании: подразделение по производству пробки было выведено в отдельную компанию, а Toyo Kogyo переориентировали исключительно под военные цели. В тот период концерн насчитывал почти 10 тысяч сотрудников и был крупным предприятием Японии. Компания до поражения страны в войне произвела больше полумиллиона винтовок и сотни тысяч бомб.

Разрушение Хиросимы и послевоенный период

Здания и оборудование Toyo Kogyo находилось в 5 км от эпицентра взрыва. Производство получило средние повреждения, поэтому быстро восстановилось после атомной бомбардировки. Механическое оборудование практически не пострадало в отличие от людей. Всего погибло больше 100 человек, а 350 сотрудником получили ранения. Сигэдзиро Мацуда остался жив и продолжил управление компанией.

Можно считать, что компании и работникам крупно повезло. Toyo Kogyo осталась единственным целым крупным производством во всей префектуре. Крупное производство стало движущей силой в период восстановления. Многие помещения концерна были предоставлены под нужды органов управления и правопорядка. Компания помогла восстановить снабжение, перестроила больницу и способствовало восстановлению правопорядка через организацию департамента полиции. Также руководство занималось работой с газетой и радио. После войны компании удалось сохранить лидерство и даже отстоять руководящее звено. Общая капитализация фирмы составляло на тот момент 30 млн йен.

В 50-х годах спрос на легкий трехколесный транспорт постепенно снизился. Взамен производители стали предлагать более мощные и грузоподъемные тяжелые трехколесные грузовики. Первый послевоенный модельный ряд Mazda CT мог перевозить грузы массой до 1 тонны. Позже были выпущены модели с длинным кузовом и авто с грузоподъемностью 2 тонны. За пять лет спрос на продукцию Toyo Kogyo увеличился в 12 раз. Сигэдзиро Мацуда успешно восстанавливал производства вплоть до своей смерти в 1952 году.

Первый четырехколесный автомобиль

Первые прототипы компания стала разрабатывать уже после Второй мировой войны. Новые автомобили были оснащены недавно разработанным двигателем внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Несколько лет компания фиксировала убытки из-за высокой цены транспорта и популярности трехколесных грузовиков. Но в последующую декаду ситуация стала улучшаться. В 1959 году появились компактные грузовые модели с водяным охлаждением двигателя. Авто все чаще использовали не для бизнеса, а в личных целях. Началась полноценная автомобилизация Японии. Увеличилась конкуренция среди местных производителей и Мазде пришлось держать удар от Subaru, которая представила модель 360 и Mitsubishi с ее популярным маленьким авто под серийным номером 500.

Концепция «Пирамида»

Чувствуя реальную конкуренцию руководству Mazda пришлось искать варианты отстройки. Для этого была разработана концепция производства и реализации авто под названием «Пирамида». Всех покупателей разделили на несколько категорий и на основе этого построили подобие пирамиды. В основе иерархии лежал уровень доходов. Нижнее основание занимали обычные работяги, которым был нужен простой транспорт для передвижения. Верхушку пирамиды занимали богатые покупатели. Они требовали особого подхода, нуждались в комфорте, хотели купить скоростную и броскую машину.

Конечная цель – это занять нишу люксовых и дорогостоящих транспортных средств. Компания сконцентрировалась на создании четырехколесного изысканного авто в кузове купе. Так появился автомобиль Toyo Kogyo R360 или Mazda Carroll. Можно считать, что это первый кей-кар от Мазды. Машина имела массу всего 380 кг и приводилась в движение двигателем объемом всего 356 кубических сантиметров. Использовалось водяное охлаждение, конструкция мотора была надежной и простой в обслуживании. Максимальная скорость составляла 84 км/ч. Автомобиль был представлен с 4-ступенчатой механической или 2-ступенчатой автоматической трансмиссией. В течение нескольких лет после выпуска маленькая машина захватила существенную долю рынка и стала самой популярной в Японии. При этом производственная база и уровень руководства все еще оставались на очень слабом уровне. Мазда проигрывала таким компаниям как Toyota и Nissan.

Роторный двигатель Mazda

Роторный мотор был разработан не японцами, а немцами. Специалисты Мазда лишь скопировали основные технические моменты и запустили свою модификацию агрегата. Чтобы избежать существенного давления со стороны Германии, руководству пришлось подписать довольно жесткий контракт с немецкими инженерами. Mazda должна была заплатить 280 млн йен в течение 10 лет за возможность воспользоваться технологией. Плюс нужно было платить определенное роялти с продажи каждого автомобиля с роторным двигателем. Предоставленный образец был технически неплохо, но не выдерживал постоянную эксплуатацию. Износ основных частей роторного двигателя обычно начинался уже через 50 тысяч пройденных километров. Также неудовлетворительные результаты он показывал в плане вибрации и уровня выбросов.

Поэтому доработку агрегата поручили отдельной исследовательской группе во главе с Кеничи Ямамото. Молодому инженеру поставили задачу создать лучшую версию роторного мотора. Конструкторский отдел насчитывал 47 человек, которые трудились не покладая рук несколько лет. Из-за постоянного стресса и нервного перенапряжения Ямамото потерял все зубы и заимел проблемы с ЖКТ, но не отважился отказаться от разработки. В итоге в 1967 году была подготовлена новая версия роторного двигателя, который впоследствии лучшие инженеры из развитых стран назовут «чудо Хирасимы». За период разработки этого агрегата Мазда зарегистрировала 1302 патента, что в 4 раза больше, чем Даймлер-Бенц. Сам процесс разработки затянулся на 6 лет, а общая стоимость превысила 4 млрд йен. В итоге мир увидел автомобиль Mazda Cosmo с роторным двигателем японского производства.

Mazda Cosmo

Mazda Cosmo тестировался не только во время повседневных поездок в условиях города, но и в экстремальных условиях. Многие европейцы не могли поверить, что чудакам из Японии удалось избавиться от всех проблем роторных моторов и запустить его в серийное производство. За 100 лет накопленного теоретического опыта этого не удавалось сделать никому. Доработанная и подготовленная Mazda Cosmo участвовала в 84-часовой гонке в Нюрбургринге, где автомобиль не сошел с дистанции и занял 4 место. Ротор показал себя наравне с поршневыми моторами внутреннего сгорания. Автомобиль сразу после появления имел 70 лошадиных сил при объеме 800 кубических сантиметров. Далее машина дорабатывалась и обновлялась. Последующие модели выдавали уже 110 л.с. при 7000 тысячах оборотов. Автотранспорт весил не больше 1 тонны, комплектовался задним приводом и выглядел довольно футуристично. Вскоре он стал основным локомотивом продаж и отличной рекламой для Мазды по всему миру.  

Главной особенностью авто был тихий и плавный ход. Поршневые двигатели того времени уже на 4000 оборотах давали существенную вибрацию и шум. На скорости свыше 100 км в час уже невозможно было поддерживать разговор в салоне. При этом машина с роторным мотором легко набирала заветную сотню и выдавала 7000 оборотов, но при этом была значительно тише конкурентов.

Нефтяной кризис

Роторному двигателю не суждено было стать массовым. К середине 90-х годов только одна Мазда производила модели с ротором, все остальные перешли на поршневые агрегаты. Падение спроса было связано с кризисом на рынке нефтяных продуктов. Высокие цены на бензин не позволили ротору конкурировать с поршневыми моторами. Низкая топливная экономичность напрямую повлияли на уровень продаж.

В 70-х годах японцы были серьезно настроены на сотрудничество с американским автоконцерном Форд. Трудные переговоры ни к чему не привели из-за экономического кризиса и политической нестабильности в США.

В 1974 году цены на нефть и производные выросли на 40%, поэтому автокомпаниям пришлось вслед поднимать стоимость автомобилей. Японский рынок за 1 год обвалился более чем на 75%, покупательская способность значительно снизилась. Экспорт в Америку также начал постепенно снижаться. Серию роторных двигателей запретили в Соединенных Штатах из-за большого количества выбросов.

Из-за низкой рентабельности и закредитованности компания стала терпеть убытки. На внеочередном собрании акционеров было принято решение ввести в управленческое звено специальную контролирующую группу. Был организован новый отдел контроля за расходами. Несмотря на внешнее управление к концу 1975 года дефицит бюджета составлял 17 млрд йен. Многие в то время утверждали, что Мазда не выдержит такого удара и вскоре запустит процедуру банкротства.

Чтобы исправить ситуацию требовались существенные денежные вливания и сильный деловой партнер. Компания стремилась объединиться с соотечественниками из Toyota, Nissan и Mitsubishi Motors, а также искала помощи за океаном. Компания вела переговоры с GM, но также безуспешно. Американцы вскоре потеряли интерес к роторным мотором и сами испытывали определенные трудности с законами, защищающими окружающую среду.

Вначале 70-х годов японская компания активно покоряла Америку и даже открыла несколько подразделений в крупных Штатах. Компактные автомобили продавались в Техасе и Флориде. Основу экспорта составляли грузовики и городские седаны. Также неплохо продавались компактные двухместные хэтчи.

Компании удалось привлечь внимание автоконцерна Ford. Завязалась многолетняя плодотворная дружба. Мазда стала одной из крупнейших дистрибьюторских фирм на территории Америки и даже начала производить агрегаты для пикапов Форд. В родной Хиросиме автобренд активно наращивал производственные мощности. Был специально построен отдельный завод по созданию пассажирских автомобилей. В месяц японцам удавалось спускать с конвейера до 60 тысяч машин. А общий объем производимого транспорта перевалил за 5 млн единиц. Дополнительно был построен завод по производству дизельных двигателей и трансмиссий. Роторный мотор был доработан и улучшен. Обновленная модель стала потреблять на 40% меньше топлива, чем раньше. До конца декады компании удалось

Форд использовал Мазду как плацдарм для завоевания азиатского региона. Японцы получили капитал для продвижения своих интересов в тихоокеанском регионе (особенно в Таиланде). Прорывным для двух автоконцерном стал 1978 год, когда удалось выпустить спортивный автомобиль Savannah-7 RX (Mazda RX-7). Кризисные времена закончились, поэтому спрос на автомобили вновь вырос. Благодаря правильному управлению и грамотным продажам, обеим компаниям удалось реализовать свыше 100 тысяч новых авто всего за 2 года.

Mazda RX-7

Двухдверное купе имело настолько запоминающийся дизайн, что вскоре многие японские компании стали его копировать. Отдельно покупатели отмечали распашные двери, низкий пол и небольшой клиренс. Автомобиль буквально был прижат к земле, а за счет плавной морды показывал низкое сопротивление встречному потоку воздуха. Сбалансированный вес благодаря правильной компоновке элементов позволил добиться плавного управления. В Японии эта модель была популярна не только среди молодежи, но и у возрастных покупателей. Продажи росли из-за правильного позиционирования авто на рынке. Местные автолюбители не платили дополнительные налоги за большой объем двигателя или размеры машины. Она вписывалась во все технологические и законодательные рамки. Объем мотора составлял всего 1500 кубических сантиметров. При этом он гарантировал тихую работу при высоких оборотах и показывал достойную топливную экономичность.

Mazda RX-7 для североамериканского региона имела свои особенности. Авто было немного выше, был изменен дизайн колесных дисков, производитель использовал обновленные цвета. Отделка была представлена кожей в салоне, рулевой колонке в коже, люком и стереосистемой с четырьмя колонками. За дополнительную плату можно было приобрести автомобиль с автоматической трансмиссией и кондиционером. RX-7 несколько раз становилась победителем многочасовых гонок в Америке и Японии. Роторный мотор демонстрировал мощь и надежность.

Усиление позиций в США и новые вызовы

Благодаря успеху купе Мазде удалось повысить общий объем производства. Компания смогла преодолеть отметку в 1 млн единиц в год. Компания продолжала строить заводы для возможности иметь под рукой готовые трансмиссии и элементы ходовой. Концерн поставлял механические и автоматические коробки переключения передач, а также дизельные моторы в США. Также концерн вкладывает свободные средства в развитие автомобильной промышленности Южной Кореи (KIA).

В 1984 году руководителем Мазды стал Кеничи Ямамото (разработчик роторного двигателя). В этом же году было принято решение построить новый завод в Мичигане для производства пассажирских легковых автомобилей.

Политическая обстановка вокруг Японии оставалась довольно напряженной в течение всех 80-х годов. К этому напряжению прибавились экономические проблемы. В 1985 году Министерство финансов страны провело корректировку курса йены по отношению к доллару. В итоге национальная валюта потеряла почти 50% своей стоимости, что негативно сказалось на экспорте всех продуктов из Японии. Автомобильная промышленность также понесла серьезные потери, ведь Мазда на тот момент продавала 70% своих машин за пределами страны. Локальные игроки также стали чувствовать неуверенность на мировой арене и переориентировались на соотечественников. Например, Тойота запустила «Программу 50» в честь своего пятидесятилетия. Согласно стратегии компания хотела завоевать 50% доли японского рынка и оттеснить других конкурентов. В ожесточенной борьбе места для Mazda не находилось.

В 1988 году финансовые показатели стали настолько плохими, что руководству вновь пришлось искать выходы из сложившейся ситуации. Команда разработала «План 10» для увеличения продаж в два раза до 800 тысяч авто в год (в то время это было около 10% от общего объема). Также планировалось снизить влияние доллара на национальную валюту и обеспечить прибыль даже если курс йены станет очень высоким.

Для поддержания высокого экспорта и продаж внутри страны компания вложила 60 млрд йен в строительство нового завода. Дополнительно менеджеры увеличили количество автодилеров в два раза. Но этим планам практически не суждено было сбыться.

Японский финансовый пузырь, который зрел больше 6 лет, лопнул в 1991 году и экономика Японии стремительно обрушилась. Фондовый рынок и банковская система сдувалась почти 10 лет, а подъем наметился только к 2003 году. Финансирование автомобильного сектора экономики также снизилось. Объем производства в 1995 году составил всего 770 тысяч единиц. План расширения оказался полным провалом и нанес Мазде непоправимый вред.

Подъем под эгидой Форда

Руководство компанией не имело никаких шансов пережить этот кризис без внешней помощи. Налаженные связи с Фордом позволили быстро подготовить план по восстановлению. В Японию отправились лучшие американские менеджеры и инженеры, чтобы помочь своим коллегам. Совсем скоро часть из них вошла в совет директоров и стала управлять компанией. Доля американского автоконцерна увеличилась до 33%.

Вице-президентом автопроизводителя стал Генри Уоллес. В момент назначения его на руководящую должность компания должна была кредиторам 700 млрд йен, а производство было на дне. Новые менеджеры распродали активы и смогли погасить часть долговых обязательств. Эффективность работы каждого звена производства увеличилась из-за использования новых цифровых технологий. Также использовали общую с Форд платформу для производства новой линейки автомобилей. Совместная работа дала свои плоды – новое транспортное средство Mazda Demio стало бестселлером. Впоследствии все наработки использовали для создания Mazda 2.

Благоприятный финансовый период использовали для продвижения инновационных разработок. Американское руководство начала работы по возрождению бренда. Достичь успеха собирались за счет повышения скоростных характеристик автомобилей и проработке дизайна с нуля. В планах было переориентировать производство с Японии и США на Испанию. Некоторые заводы пришлось закрыть, а часть работников отправилась на пенсию.

В 2001 году концерн представил возрожденный спортивный автомобиль в кузове купе Mazda RX-8 с роторным двигателем и Mazda Atenza для японского рынка (стала прообразом современной Мазды 6). Инженеры полностью переработали платформу, подвеску и двигатель. Уже в 2002 году автомобиль получил широкую огласку в прессе. Японские и европейские автолюбители хорошо приняли эту машину. Благодаря этому компания смогла увеличить производственные мощности. В итоге Mazda RX-8, Mazda 2, Mazda 3 и Mazda 6 стали новой популярной линейкой. Именно они стали олицетворять обновленный автоконцерн, ориентированный на покупателей по всему миру. Весь модельный ряд хорошо продавался на протяжении 5 лет, а компания смогла получить рекордный уровень доходов.

Собственная стратегия управления

Несмотря на хорошие показатели продаж, японцам все еще не хватало решимости на отделение от американского бренда. После линейки отличных автомобилей нового поколения Мазда задумалась о разработке новых машин, которые будут соответствовать требованиям следующего поколения покупателей. Напряжение от давления извне чувствовалось в исследовательских отделах автобренда, также страдали дизайнеры и инженеры.

С середины 2005 года компания стала формировать новую стратегию развития. Благодаря хорошему денежному потоку компания стала в открытую заявлять, что хочет покорить весь мир и сделать эталонный автомобиль. В планах было создать такую линейку машин, на которую бы равнялись все остальные автопроизводители. Горизонт планирования составлял 5-10 лет. Компания использовала компьютерное моделирования для создания сразу нескольких прототипов авто из общих узлов и комплектующих. Эффективность разработки транспортных средств увеличилась в несколько раз. Были разработаны глобальные платформы, которые в дальнейшем использовали для создания кроссоверов и седанов. Общая архитектура значительно снизила затраты на разработку и внедрение в производство новых авто.

Отношения между Мазда и Форд пошли по другому сценарию. Материнская компания ослабила давление, но предупредила, что в случае провала ответственность (в том числе и финансовую) она нести не будет. Также два бренда не нашли общий язык в вопросе совместного производства моторов, поэтому пошли двумя разными дорогами. Японские специалисты задекларировали идею снижения выбросом на 30% всех автомобилей Мазда уже к 2015 году. Чтобы достичь такого результата потребовалась новая производственная линейка экономичных двигателей.

В 2008 году произошел еще один крупный кризис, затронувший практически все сферы. Сильно пострадала американская и японская автомобильная промышленность. Форду пришлось продать часть своих акций, за компанией осталась всего 13% доля. Mazda решила назначить нового антикризисного менеджера для управления. Также обновилось основное руководство компанией. Подобные решения смогли немного смягчить падение финансовых показателей за счет сниженного экспорта и нестабильной валютной политики Японии. Национальная йена в очередной раз потеряла часть своей стоимости и девальвировала относительно американского доллара. До начала 2012 года компания не радовала положительными отчетами. Кроме финансовых проблем по всему миру добавились местные происшествия, которые подкосили и без того слабую компанию. Наводнения и землетрясения в соседних странах сказались на покупательской способности автолюбителей. Азиатский регион переживал не лучшие времена, поэтому продажи практически остановились. 

Чтобы одолеть финансовый кризис компания решила привлечь дополнительный капитал. Было проведено публичное размещение акций, а также открыта кредитная линия. В итоге компания смогла получить деньги для строительства завода в Мексике и работы в Южной Америке.

Технология «Sky Active»

Для технологического превосходства над конкурентами был разработан ряд технологий, объединенных под единым названием «Sky Active». Инженеры представили полностью новый бензиновый и дизельный двигатель, автоматическую трансмиссию и механическую коробку переключения передач, а также кузов и шасси. Таким образом, японцы полностью переработали все крупные узлы автомобиля. Также японцы представили линейку гибридных моторов, которые по своим характеристикам были похожи на двигатели Тойота и Форд. Дополнительно специалисты создали программное обеспечения для повышения безопасности и автоматического пилотирования транспортного средства. Первым автомобилем, созданным по технологии «Sky Active» стал кроссовер Mazda CX-5.

До коронокризиса 2020 года компания планировала сосредоточиться на производстве электрических моторов. Были подготовлены базовые технологии для снижения выбросов и эффективной работы двигателей от электричества.

Американцы полностью избавились от своей части акций Мазда. После этого руководство приняло решение начать переговоры с японской компанией Тойота для создания мощного азиатского альянса. В планах подготовить совместное предприятие в Японии и США. Каждый член альянса должен вложить минимум 50 млрд йен. Совместными усилиями была подготовлена программа развития до 2030 года, в которой основное внимание уделяется электрическим машинам. Совокупное производство автомобилей альянса уже в 2018 году превысило 50 млн единиц.